就在人們把擁堵的焦�(diǎn)對準(zhǔn)迅猛增加的私家車�(shí),北京市一些政�(xié)委員們卻在悄悄地�(jìn)行一�(xiàng)�(diào)�。去�8�,北京道路出�(xiàn)了新一輪的交通擁堵高�,這一�(xiàn)象引起了市政�(xié)委員們的普遍�(guān)�,為此從今年2月開�,市政協(xié)城建�(huán)保委員會(huì)�(huì)�7�(gè)民主黨派�(jìn)行了為期4�(gè)月的�(diào)查研�,并形成了調(diào)研報(bào)��
根據(jù)政協(xié)委員們的�(diào)��2004�4�,北京小客車保有量為�150萬輛,其中公車就有近50萬輛,占30%左右。雖然在�(shù)量上�(yuǎn)�(yuǎn)不及私家�,但是由于公車出行成本不用�(gè)人負(fù)�(dān),其使用率遠(yuǎn)�(yuǎn)高于私家��
�(jù)北京市政�(xié)委員李少華今年遞交的一份關(guān)于公�(wù)車改革的提案,在北京市行駛的車輛�,除了出租車�,公車與私車的比例是4�1,也就是�,每5輛就�4輛是公務(wù)�。占30%的公車卻�(dòng)�(tài)占有道路資源80%,給道路交通造成了巨大的壓力�
而據(jù)筆者了解,這�(gè)比例是打了折扣的。因?yàn)榻y(tǒng)�(jì)�(shù)中沒有把外地�(jìn)京的公務(wù)車和外地駐京�(jī)�(gòu)的公用車�(jì)算在�(nèi),最保守的估�(jì),至少有5萬輛左右�
北京市政�(xié)第十屆委員會(huì)第十次常�(wù)�(huì)議審議通過了《中國人民政治協(xié)商會(huì)議北京市政協(xié)第十屆委員會(huì)常務(wù)委員�(huì)�(guān)于緩解北京城市交通擁堵問題的建議案》及�(diào)研報(bào)告,目前已送交到市政府有關(guān)部門�
政協(xié)委員在調(diào)研報(bào)告中提到多項(xiàng)解決北京交通擁堵的措施,其中包�———公務(wù)車改�。北京與其他國家和地區(qū)不同的是擁有大量公務(wù)用車�2004年底,北京小客車保有量近150萬輛,其中公車(包括企業(yè)公車、政府及事業(yè)單位的公�(wù)用車)就有近50萬輛,占�30%。由于公車出行成本不用�(gè)人負(fù)�(dān),且大多一人一車,所以投入高、消耗高、效率低、交通量�,給道路交通帶來的影響也大。在一般認(rèn)為私人小汽車快速增長是造成市區(qū)道路擁堵的原因時(shí),人們卻忽略了大量公�(wù)車也是一�(gè)重要原因。因�,推�(jìn)公務(wù)用車制度改革�(yīng)該提到議事日程上�。同�(shí)記者還了解�,今年兩�(huì)期間,已有多名政�(xié)委員就公�(wù)車改革一事遞交了提案�
來自中央民族大學(xué)的郭�(wèi)平委員在提案中指出,公務(wù)車運(yùn)輸成本相�(dāng)�5輛出租車總和。目前公�(wù)車管理中還存在很多問�,如公款購車造成了汽車價(jià)格的極度扭曲。而且公務(wù)車在維修�(fèi)用方面的高價(jià)�,也提高了公�(wù)車運(yùn)輸成本,郭委員曾做出一�(xiàng)�(diào)�,一輛公�(wù)車的�(yùn)輸成本相�(dāng)于五輛出租車�(yùn)輸成本的總和�
郭委員說�“我在歐洲講學(xué)訪問�(shí),看到的情況是不少國家的大街上都是微型車和兩廂車。而我們卻對小型車加以限制,受影響的自然是普通百�。這加劇了城市堵車的問題�”
政協(xié)委員們的提案引起了政府的重視。北京的公務(wù)用車改革試點(diǎn)工作終于提上了政府的日程表�
北京市紀(jì)委在對郭�(wèi)平委員提案的回復(fù)中提到:近年�,北京市不斷�(qiáng)化黨政機(jī)�(guān)及國有企事業(yè)單位公務(wù)用車的管理,并對公務(wù)用車制度改革�(jìn)行了有益探索�
下一步本市將出臺《全市公�(wù)用車改革指導(dǎo)性意見�,同�(shí),要求全市每�(gè)區(qū)縣都要選擇一兩�(gè)�(xiāng)�(zhèn)(街道)為試�(diǎn)單位,并逐步在全市鄉(xiāng)�(zhèn)一級全面推�。有條件的區(qū)、縣、局都要積極探索有效方法,開展公�(wù)用車改革試點(diǎn)工作。暫�(shí)不具備條件的單位,也要采取切�(shí)可行的措施,加強(qiáng)公務(wù)用車管理�
筆者一方面為北京市的公�(wù)車改革叫好,同時(shí)也在�(dān)�,這種改革能從根本上解決北京的交通擁堵問題嗎?因?yàn)樵诒本R路上跑的公務(wù)車中屬于北京市政府的只能�30%,那還有70%屬于國家各部委和外地�(jìn)京的公務(wù)車這是北京市鞭長莫及的�
與此同時(shí),根�(jù)《北京日�(bào)》報(bào)道:還有多名人大代表提出建議 �(yán)格限制公車出行。如北京市人大代�、首都經(jīng)�(jì)�(mào)易大�(xué)趙侖教授和多名人大代表提出意見,建議�(yán)格限制本市公車出�。趙侖等代表�(rèn)為,�(dǎo)致交通擁堵的一�(gè)重要原因是北京市公車�(shù)量過�,公車濫用情況嚴(yán)�。有人總�(jié)出公車使用是“三三�”,即三分之一公用,三分之一�(lǐng)�(dǎo)私用,還有三分之一司機(jī)本人用。另�,一些機(jī)�(gòu)公車過多,科長科員出門辦事,都是公車專用,京城平時(shí)總是車水馬龍�
趙侖等代表建議,市政府應(yīng)先加快調(diào)研北京市公車的現(xiàn)狀,對配置�(biāo)�(zhǔn)、公車數(shù)量以及財(cái)政負(fù)�(dān)情況�(jìn)行研�,取得第一手資料。在此基�(chǔ)上壓縮公車數(shù)�,對壓縮下來的公車可以公開拍賣;同時(shí)�(yīng)�(yán)格限制非工作�(shí)間公車上�??蓪⒐嚺c私車車牌明顯區(qū)分,如私車用�(lán)�,公車用紅牌。最�,可在調(diào)研的基礎(chǔ)上實(shí)施必要的交通補(bǔ)貼�
趙侖代表特別談到,現(xiàn)今公車不僅數(shù)量眾�,而且超標(biāo)高檔�,這就失去了辦公事的意�,成為身份的象征。中國封建統(tǒng)治遺留的官本位意識,使有些干部形成了思維�(xí)�。因此,即使制定出限制公車的具體辦法,但如果不從根本上轉(zhuǎn)變觀念,也難以推�。各級干部應(yīng)將思想上升�“三�(gè)代表”重要思想的高�,摒棄追求級別待遇的觀�,落�(shí)到服�(wù)于社�(huì),服�(wù)于百姓的根本��
公車花的每一分錢,都是老百姓的錀以一輛高級轎車平均每年養(yǎng)�(hù)�(fèi)兩萬五千元計(jì)�,北京市18�(gè)區(qū)縣的公車花掉的應(yīng)�(dāng)是一�(gè)巨大的數(shù)�。如能將這筆款項(xiàng)用到更需要的地方,豈不是能解決很多問�。趙侖代表說,政府在市民中的聲譽(yù)是在�(diǎn)滴中形成�,公車濫用已�(jīng)損害了政府的形象,因此,�(yán)格限制公�,下大力度推行公車制度改革,不僅對緩解北京市交通擁堵十分重要,而且也是抑制腐敗、重塑政府形象的重要舉措�
專家們在研究解決北京交通擁堵時(shí),可能忽略了一�(gè)十分重要的方�,北京與上海的人均GDP差不�,上海還略高于北�,但是上海的汽車總量只有北京的一半。有人用消費(fèi)觀念來解釋這種�(xiàn)�。但有的�(xué)者卻道出了另一�(gè)原因。是�?yàn)榫麅傻貙λ郊臆嚨牟煌咴斐闪诉@種消�(fèi)差別。中國經(jīng)�(jì)�(shí)�(bào)記者劉金霞就北京堵車問題采訪中國社�(huì)科學(xué)院財(cái)�(mào)所博士王彬生就很能說明這�(gè)問題。筆者不妨將這則新聞采訪�(zhuǎn)錄如下:
中國�(jīng)�(jì)�(shí)�(bào):早�5月份您曾�(yù)��“非典”危機(jī)過后,北京的下一危機(jī)將是交通資源危�(jī)及其帶來的其它危�(jī)。近來頻�(fā)的北京交�“腸梗�”�“腦血�”癥狀已經(jīng)引起了各界的高度�(guān)�,您�(rèn)為造成這一危機(jī)的根本原因是什��
王彬生(中國社會(huì)科學(xué)院財(cái)�(mào)所博士):道路擁堵的原因和北京�(jī)�(dòng)車井噴式增長有很大關(guān)系。難道僅僅是�(jīng)�(jì)增長�、車�(jià)降低了轎車就必然井噴�?我�(rèn)為不見得,迅速發(fā)展的市政道路、落后的交通體制、壟斷的出租車經(jīng)�、廉�(jià)的使用成�、不�(fù)�(zé)任的外部效應(yīng)等多種因素才是真正原�。政府長期以來沒有樹立經(jīng)營國際化大都市的理念,沒有認(rèn)識到城市的道路空間是稀缺資�,它是有成本和價(jià)格的??梢哉f,政府對轎車�(fā)展實(shí)行的是壓制使用成本的�(cuò)誤政�,而交通阻�、混亂的惡果已嚴(yán)重影響了北京城市生活�(zhì)�,威脅著北京城市的可持續(xù)�(fā)��
中國�(jīng)�(jì)�(shí)�(bào):您的意思是用車成本低廉是導(dǎo)致井噴最主要的因素?
王彬生:是的。消�(fèi)者是否買車主要取決于兩點(diǎn):汽車價(jià)格和用車成本�(yù)期測�。綜合全國和世界各大城市的情況看,目前北京的�(jī)�(dòng)車使用成本是最低的。在北京買車就意味著廉價(jià)占有城市的公共資�,污染免�(fèi)排放給整�(gè)城市居民,用車成本由全社�(huì)來承�(dān)�
以停車成本為例:北京2元/小時(shí),而上海市區(qū)10元/小時(shí)、巴�20元/小時(shí)、倫敦每天65元人民幣的通行�,停車費(fèi)還要單算,在香港每月在家和辦公區(qū)的停車費(fèi)�10000多塊,但北京有多少消�(fèi)者買車時(shí)�(huì)把使用成本作為買車的決定因素�?按北京四環(huán)�(nèi)房價(jià)是香港的1�5�(jì)�,每輛車的停車成本應(yīng)該是每年2�5萬元左右;以與上海房�(jià)持平�(jì)�,每車的停車成本�(yīng)該在每小�(shí)10元。但由于政府管制車輛停車�(fèi)�,成本就被轉(zhuǎn)嫁給了整�(gè)城市�
再拿停車收費(fèi)的房�(jià)與地�(jià)比較:房�(jià)是市場化決定,而停車收�(fèi)是政府管�。在中關(guān)村地區(qū),寫字樓�(jià)格每平米大都�12000元左右,如果�40%為地價(jià)成本,即每平米地�(jià)成本4800元左右。假�(shè)每平米土地建�5平米,即每平方米土地�(jià)�24000元,每畝地價(jià)就在1600萬左��
而一輛轎車運(yùn)行起來大概用�40平米,即停車位地�(jià)96萬元,假�(shè)地租與銀行長期貸款利率持�,按�6%計(jì)�,每車位一年應(yīng)�5�8萬元的租金收益。即每天租金不少�160�,按每天�8�(diǎn)至晚20�(diǎn)12小時(shí)�(jì)�,每小時(shí)收費(fèi)�(yīng)�13元才能與房價(jià)持平。加上管理費(fèi)�、車輛的社會(huì)污染成本,每小時(shí)收費(fèi)�(yīng)不低�15元。假�(shè)中關(guān)村大街有10000�(gè)車位�(jì)�,目前一年地租流失約5億元左右,相�(dāng)于每車享�50000元城市地租補(bǔ)��
使用成本低廉引發(fā)諸多社會(huì)問題
中國�(jīng)�(jì)�(shí)�(bào):畢竟現(xiàn)階段我國居民的收入水平和香港、巴�、倫敦等地相比還有很大差距,如果在錢包沒有人家鼓的前提下提高轎車使用成�,是否會(huì)影響轎車�(jìn)入家庭?
王彬生:近幾年來整�(gè)國家�(yōu)先發(fā)展汽車工�(yè)的產(chǎn)�(yè)政策、鼓�(lì)轎車�(jìn)入家庭的輿論�(huán)境,幾乎�(zhuǎn)變成了行政支持的消費(fèi)博弈,對汽車消費(fèi)的隱形補(bǔ)貼最終又�(zhuǎn)�?yōu)槠囆袠I(yè)的暴�。由于擔(dān)心市場化改革�(huì)帶來使用成本的大幅提�,影響汽車產(chǎn)�(yè)對整�(gè)國民�(jīng)�(jì)的帶�(dòng),北京作為首都為此背上了沉重的政治負(fù)�(dān),但忽視了北京道路、車�、清潔的空氣、生�(tài)�(huán)境已變成十分稀缺的公共資源,必須由市場公平�(bǔ)償,如果繼續(xù)壓制市場�(jià)�,資源就�(huì)被濫�,而導(dǎo)致整�(gè)城市效率降低、加劇不公平??垦a(bǔ)貼帶�(dòng)�(jīng)�(jì)不是真正的帶�(dòng)�
中國�(jīng)�(jì)�(shí)�(bào):這能說明用車成本低廉就會(huì)引發(fā)很多社會(huì)問題��
王彬生:事實(shí)上現(xiàn)有政策已�(jīng)引發(fā)了不少社�(huì)問題。第一�(gè)就是整�(gè)城市的交通資源流�,而且正向有車階層傾斜,從而導(dǎo)致社�(huì)�(cái)富分配不�,是一種摸不著看得見的殺貧�(jì)�。這主要表�(xiàn)在三�(gè)方面�
第一,價(jià)格是由于稀缺性而產(chǎn)生的。以四環(huán)路內(nèi)市區(qū)為例:假�(shè)50萬輛車是交通擁堵的臨界�(diǎn)而實(shí)際需求是100萬輛,由此就�(huì)有一�(gè)需求價(jià)�,如果不收費(fèi)必然意味著公共資源流失,而把擁堵的成本轉(zhuǎn)嫁給了全社會(huì)�
第二、停車場的補(bǔ)貼效�(yīng)。以熱點(diǎn)�(fēng)景區(qū)香山為例,假�(shè)�200�(gè)車位,其均衡�(jià)格是每小�(shí)20�,但被壓制為每小�(shí)2元,那么只有兩種可能:要么車滿為�,要么把公共綠地�?yōu)橥\�?,而無論哪種選擇都將犧牲公共利��
第三、汽車噪聲和污染的負(fù)外部效應(yīng)被整�(gè)社會(huì)承擔(dān)。以汽車�(bào)警器為例,難道為了車主萬一的風(fēng)�(xiǎn),就�(yīng)�(dāng)讓鄰居承受一萬次的騷擾嗎?權(quán)益的邊界在哪里?北京�?yàn)槠嚁_民發(fā)生的糾紛還少�?由于無車的弱勢階層缺少制度保護(hù),有人就選擇砸車、扎胎瀉憤�
使用成本低廉加劇車輛急增,整�(gè)城市交通陷入惡性循�(huán)。缺乏市場化的運(yùn)作機(jī)制使北京市財(cái)政形成了�(bǔ)貼效�(yīng),就像福利分房,房子蓋的越多越不夠分。交通擁堵嚴(yán)重降低了公共交通和出租車的�(yùn)行效率,使更多的市民加入了買車行�。而擁堵又使整�(gè)城市的經(jīng)�(jì)效率降低,最終大家都成為受害者:首先穿行成本加大了工作和生活成本,如果每天堵�1小時(shí),就降低了整�(gè)城市的經(jīng)�(jì)�(chǎn)出量;其二加劇了市民的焦躁情�,心理損失無法估量�
與此同時(shí),管制用車成本使得資源按照市場配置的�(guī)律失效。如目前北京停車收費(fèi)�(jià)格是整�(gè)市區(qū)�(tǒng)一,而北四環(huán)的房�(jià)要高出南四環(huán)近一�,管制使城市絕對地租流失的同�(shí)加劇了級差地租的流失�
中國�(jīng)�(jì)�(shí)�(bào):誰是現(xiàn)行的轎車使用制度的最大受害者?誰又是最大的受益��
王彬生:大多�(shù)無車市民是最大的受害�,因?yàn)樗麄兊墓矙?quán)益被不公平地侵占��
其二對有能力愿意支付市場化成本的市民不利,因?yàn)樗麄兊男时粻奚�?。無能力或不愿意支付市場成本的有車市民是最大的獲利階層�
市場化改革能否根治交通危�(jī)
中國�(jīng)�(jì)�(shí)�(bào):您主張以市場化改革來轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的轎車使用成本低廉�(xiàn)狀,具體措施包括哪��
王彬生:市場化改革就是等�(jià)交易,誰消費(fèi)、誰買單是市場化的核心原�。政府要做的首先是展開廣泛討�,對社會(huì)�(fā)出市場化的信�,以�(dá)成共識�
二是�(yùn)用稅收等措施將城市道�、大氣污染的成本�?jǐn)?。比�,將�(xiàn)有的車船使用稅由每車�200元增加到1000�,僅此一�(xiàng)可增加財(cái)政收�15億左�。劃分五�(huán)路(含)�(nèi)行駛�(shí)間,全天候運(yùn)行車輛年交費(fèi)7000�,以100萬輛略計(jì),每年將�70多億�(cái)政收�,其它車輛夜間可在晚�22�(diǎn)以后通行。把牌照顏色分開,以利于管理�
三是徹底拍賣公共停車場的收費(fèi)�(quán),使城市地租不再隱形流失,這項(xiàng)收入每年�(yīng)有幾十億�;放開單位停車場的收�(fèi)�(jià)�,政府收��
四是�(jiān)決制止亂停亂�,在市區(qū)�(yīng)盡快�(shí)行相�(yīng)停車�(biāo)�,無停車�(biāo)志的公共區(qū)域、道路等一律不�(zhǔn)停車,違者重�。小區(qū)停車收費(fèi)�(huì)成為社區(qū)或街道一筆穩(wěn)定的收入,為推�(jìn)社區(qū)建設(shè)打下�(jīng)�(jì)基礎(chǔ)。汽車防盜器隨意鳴叫已成為居民區(qū)一大公害,政府�(yīng)該盡快同�(shí)解決�
五是放開出租車經(jīng)營權(quán)。對于應(yīng)由市場配置的資源,如果強(qiáng)行壟斷管制很可能�(dǎo)致罪惡或成為罪惡的幫�。北京現(xiàn)�6萬輛出租車,用車成本管制和出租車行政壟斷,壓制出租車和私車之間替代效�(yīng)。如果全面放�,出租車�(huì)增加�10萬輛以上,至少增�8萬人就業(yè),每輛出租車至少可以替代5輛私家車,出租車的檔次將有明顯提�。如果北京以10萬輛出租車為基數(shù),每輛車每年向政府繳3萬元固定�,每年將有至�30億的�(wěn)定財(cái)政收��
六是面對來自既得利益階層的阻�,政府決策者可以考慮四環(huán)路內(nèi)行駛車牌限量拍賣的辦�,拉高原有車牌的含金�,使那些無能力承�(dān)市場化成本的車主把車賣掉,用制度平和地消化存量�
中國�(jīng)�(jì)�(shí)�(bào):這些舉措的核心似乎都是向車主收費(fèi)或征��
王彬生:市場化的改革肯定�(huì)使使用成本大幅增加,政府決策者的壓力正由此而來。有車階層中少數(shù)人作為既得利益者會(huì)�(qiáng)烈反對,而大多數(shù)無車市民因短期福利未增加,對改革反應(yīng)平淡。決策者的選擇只有兩�(gè):要么頂住壓力,推行改革;要么拼命修路造橋繞開這一激烈的利益沖突。無論選擇哪一種結(jié)果都是可以預(yù)見的�
中國�(jīng)�(jì)�(shí)�(bào):市場化改革能否從根本上解決北京的交通危�(jī)�
王彬生:市場化改革可以為北京�(cái)政增�150億左右的收入,�2002年北京的稅收只有480�。在這筆公共收入�,可以用50億改善市政道��50億改善生�(tài)�(huán)境�50億可解決100萬人溫飽。這樣既能體現(xiàn)公平、促�(jìn)效率,也可有效化解各界對交通現(xiàn)狀的不�,實(shí)�(xiàn)政府、社�(huì)、消�(fèi)者的多贏�
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