6月26日最新產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)顯示，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省自2023年啟動的《電池供應(yīng)保障計劃》推進至2026年一季度，已累計為五大全固態(tài)電池供應(yīng)鏈項目發(fā)放6.6億美元專項補貼，其中18%的資金定向投向硫化物固態(tài)電解質(zhì)、硫化鋰核心原料的量產(chǎn)技術(shù)攻關(guān)，日本全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化正從實驗室階段全面轉(zhuǎn)向工程化落地周期。
作為全球全固態(tài)電池專利布局最密集的國家，日本相關(guān)專利占全球申請總量的37%，豐田、本田、日產(chǎn)三大日系車企均已建成小規(guī)模試產(chǎn)線，2026年核心目標聚焦于試產(chǎn)線良率爬坡、核心原料產(chǎn)能擴容降本，為2030年左右的規(guī)�；逃弥位A(chǔ)。當前日產(chǎn)橫濱工廠的23層堆疊車用原型電芯已完成充放電測試，能量密度、循環(huán)壽命指標均超出傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池基準線，正按節(jié)奏推進后續(xù)模塊設(shè)計工作。
但賽道競速早已不是日本的獨角戲。當前全球產(chǎn)業(yè)格局呈現(xiàn)多線并進態(tài)勢：韓國三星SDI聚焦人形機器人、UAM低空出行場景的定制化固態(tài)電池樣品開發(fā)，綁定下游應(yīng)用提前鎖定細分市場；中國以半固態(tài)電池率先實現(xiàn)量產(chǎn)裝車，全固態(tài)領(lǐng)域通過材料、設(shè)備、電芯、整車全鏈條協(xié)同攻關(guān)，比亞迪硫化物全固態(tài)實車已完成公開路測，硫化物、氧化物電解質(zhì)雙線并行推進；美國企業(yè)則走差異化技術(shù)路線，主打無石墨化設(shè)計，瞄準航空航天、高性能賽車等高附加值場景。
值得注意的是，全固態(tài)電池商業(yè)化落地仍面臨現(xiàn)實門檻。當前磷酸鐵鋰電池通過CTP結(jié)構(gòu)優(yōu)化、閃充技術(shù)迭代，成本優(yōu)勢持續(xù)放大，在全球電動車市場的應(yīng)用占比穩(wěn)步提升，已形成成熟的性價比壁壘。疊加當前硫化鋰等核心原料仍存在超90%的供需缺口，連續(xù)化量產(chǎn)工藝尚未完全跑通，全固態(tài)電池要在主流乘用車市場實現(xiàn)大規(guī)模替代，仍需跨過成本、良率、供應(yīng)鏈成熟度三重考驗。
集邦咨詢判斷，2026-2030年將是全球固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵窗口期，各國產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)迭代節(jié)奏、供應(yīng)鏈配套速度，將直接決定下一代動力電池的市場話語權(quán)歸屬。